疫情风暴中的马来西亚：汽车工业停摆3个月芯片扼住全球汽车“咽喉”

疫情发生后，生产和消费都停摆了，全马来西亚的人都在家里，汽车整个都停止了宝腾汽车销售部长张强说

自发生疫情以来，马来西亚6月1日开始全国封城汽车和芯片工厂全面停产，而这里聚集了全球多家跨国企业半导体工厂中国东盟汽车行业委员会会长，马来西亚车业总会会长，拿督许综文最近几天在接受第一财经记者独家采访时表示，汽车几乎停产了3个月，给马来西亚造成了至少15万辆的产量损失

而此轮马来西亚疫情并非只给本国车市带来影响，更对本就缺芯的全球汽车产业链产生了连锁反应许综文提供给记者的数据显示，东南亚占据全球半导体供应约27%的市场份额，其中马来西亚是东南亚半导体供应最大的一个国家，占据了13.8%的市场份额马来西亚的半导体公司大多数是跨国公司，目前已经超过了50家，包括英飞凌，意法半导体，英特尔以及恩智浦等马来西亚的半导体产业在世界半导体产业链中占有非常重要的位置，最近几年来已成为芯片测试和封装的主要中心

上世纪80年代初，马来西亚开始发展汽车民族工业，它曾是上世纪亚洲四小虎之一而作为东盟之窗，马来西亚也是中国车企选择生产基地的重要战略要地

全球无货可扫

而按照人均比例，马来西亚是当前疫情最严重的国家之一从6月份开始，马来西亚全国封城，很多汽车工厂和芯片厂进入全面停产状态新车从6月份开始停止生产，芯片厂也停产了，几乎停产了三个月许综文对记者表示，芯片相当于汽车的大脑，只要少了一个芯片，汽车就无法出厂当前马来西亚的疫情依然较为严重，芯片全面复产的时间还无法确认

这一次影响是比较大的，在全球范围内引起了连锁反应近期受东南亚疫情的恶化，一些其它汽车零部件供应也受到了很大挑战从目前了解的信息来看，马来西亚芯片厂逐步恢复了生产，乐观交货周期大概在22周左右宝腾汽车CEO李春荣对记者表示

尽管聚集了多家芯片生产基地，但马来西亚并不会享受到近水楼台之利许综文坦言，马来西亚的缺芯情况与全球市场是同步的芯片公司与全球市场的汽车公司签订协议，不会因为在马来西亚生产就将更多的芯片给到马来西亚另一方面，除了两大本土汽车品牌外，其他外资汽车品牌均通过ckd组装的形式进入马来西亚市场，这种形式下所有的零部件都是由国外汽车厂商来统一采购不过，由于体量不大，马来西亚当前受缺芯的影响并不大

马来西亚半导体生产基地仅是芯片生产环节中的一环，整个芯片产品的推出需要经过多个环节SIA曾在一份报告中指出，一家典型美国半导体公司的芯片生产流程，一般情况下需要环绕全球4个以上的国家，4个以上的州/市，总计行程超过二万五千公里产业链上涉及的城市主要有日本，美国，马来西亚，新加坡和中国五个国家而作为芯片生产最后一公里的核心步骤，马来西亚的芯片封装在产业链中发挥着关键作用

李春荣也认为，马来西亚的汽车厂商受到芯片短缺的影响不大，主要还是疫情带来停工和供应链恢复需要时间的影响马来西亚车业协会提供给第一财经记者的一份数据显示，今年6月份，马来西亚汽车销量仅达1921辆，去年同期销量为4.5万辆今年7月份，马来西亚销量为7086辆目前，8，9月份的汽车销量尚未统计，汽车生产和销售仍处在疫情笼罩之下李春荣告诉记者，8月底，马来西亚政府根据疫苗接种情况，逐步放开了汽车产业恢复生产，预计9月底能恢复到正常水平

此外，记者了解到，马来西亚芯片价格基本没有市场波动这可能与本土芯片厂有关，大家都是有合约的，而且是长期合作的本土车厂面临最大问题不是芯片短缺，是疫情带来全产业供应链问题芯片短缺短时间内可能无法解决，很多行内专家预测要持续到2030年，作为车企要提前做好预案和准备李春荣对记者表示

牵一发而动全身，马来西亚疫情的不确定性因素让本就缺乏的芯片雪上加霜自芯片危机爆发以来，汽车厂商开始在全球进行扫货现在已经扫完了，缺芯的情况非常严重，至少要持续到2022年许综文对记者表示，即便现在芯片恢复供应，汽车的产量依然会受到很大的影响按照汽车的生产制造流程，在完成冲压，焊接后，要将整个汽车放在电容器中，而目前最大的瓶颈就在于电容线，在马来西亚，每小时只能生产2~8辆汽车，在中国每小时也只能生产12辆汽车左右因此，即便芯片恢复供应，汽车的产量也不会大幅度增加全球汽车产量一年大概是9000万辆，预计今年新车的生产至少会减少8%到10%此外，疫情等不确定性因素可能会加大产量的损失，目前无法精准预估

60万辆的天花板

今年上半年年，马来西亚累计销量达24.9万辆，同比增长43.6%从4月份到6月份，马来西亚销量已经连续三个月环比下滑其中，6月全国封城后，当月销量不足两千辆制造行业2—3个月没有现金收入，经销商已经两三个月不卖车了许综文表示，马来西亚一个月内销大概为5万辆，近三个月已经损失了15万辆的产量

今年5月份以来，马来西亚疫情持续恶化，整个汽车产业停工停产停售近3个月，对整个汽车产业影响是巨大的，预计今年全国上牌量预估也就在48万辆左右，创15年来历史最低，同比去年本就比较低的基数还会继续下滑9%左右消费端也受到较大影响，毕竟很多人收入受到很大影响，虽然政府出台了销售税减免，预计恢复到正常水平要到明年李春荣对记者表示

目前，马来西亚的产能一年为100万辆左右，这包括一些外资品牌的产能每年的产能是100万辆，但每年没有生产这么多许综文对记者表示，马来西亚一年的新车销量为60万辆左右，二手车销量约为40万辆

马来西亚上世纪80年代初就开始发展汽车民族工业，是穆斯林国家第一个拥有民族汽车品牌的国家，汽车产业号称是现代制造业皇冠上的明珠，工业链长，制造技术门槛高，产品迭代升级快，新技术应用层出不穷等，这一切都需要依靠强大的市场作为基础，否则很难有竞争优势，也会失去发展机会马来西亚汽车产业起步早，但在发展过程中错失发展良机，比如:没有建立完整供应链体系，没有形成自主研发能力，没有坚决走出去寻求更大发展空间等

马来西亚汽车工业起步很好，国家没有转型成功，汽车也没有转型成功，产业没有升级汽车产业链较长，投入大且产品迭代快，需要规模优势，而马来西亚市场不大很难发展价值链的体系张强表示

李春荣表示，如果放在10年维度或者更长时间总结马来西亚汽车行业，有三个显著特点:一是汽车销量一直在60万左右徘徊，很难有突破，二是受居民收入以及财富分布等因素，很难形成消费升级，三是未来很长一段时间内6万元以下的汽车产品依旧是主流，占比会一直在50%左右。

车型驱动市场

从不同品牌市场占有率来看，马利西亚的本土品牌占据了绝大多数市场份额马来西亚的国产车以Perodua和宝腾为主Perodua专注于小型车，被日本大发控股，与大发专注的车型一致，年产量约20万辆，目前市占率第一宝腾曾为马来西亚第一大国产车，但宝腾近几年销量下滑被Perodua超越，自吉利收宝腾后，宝腾汽车销量开始上涨，目前排名第二

刚进来的时候，整个市场的渠道是混乱的，形象较差且效率很低经销商有很多1/2/3/4S店，其中1S店接近130多家，2S店将近200家，4S店只有30家左右我们来了之后进行渠道改革，一是只能发展3S店和4S店，二是对标当地，出台了相关的渠道政策，三是对品牌形象升级张强对记者表示许综文认为，如果没有疫情因素，预计宝腾今年销量能达13万~15万辆而伴随着新产品的推出和原有车型的升级，宝腾销量很可能会回到20万辆，宝腾的回归也将对其他品牌带来一定的影响

记者获得的前7月数据显示，马来西亚累计销量达25.6万辆其中，Perodua以9.8万辆的成绩排在第一，其次是宝腾汽车，丰田和本田，其他品牌的销量均不足万辆也就是说，两大本土品牌占据了60%的市场份额

马来西亚新车销量较为稳定，年销量为60万辆左右，其中商用车销量在6~8万辆左右宝腾和Perodua的销量之和大概为38万辆，占据了绝大多数的乘用车市场份额商用车以丰田的皮卡为主，上汽大通MAXUS皮卡通过在马来西亚代工的模式销售，销量也在增加许综文对记者表示，除了两大本土品牌外，丰田，本田和日产占据了一定的市场份额，这五大品牌的市场份额达80%以上，其他品牌的市场占有率很低奔驰，宝马，马自达每年销量大概在1万辆左右，其他品牌的年销量为一两千辆

从细分市场来看，6万元以下的市场年销量约为30万辆，98%是本土品牌，6万马币以上的市场份额也在30万辆左右，主要是日系品牌为主，而宝腾的崛起逐步打破了这个格局原来宝腾的老款车打入6万马币以下的市场，新导入的吉利车型打6万马币以上的市场宝腾汽车销售部部长张强对记者表示，在中国市场，SUV，轿车，MPV等的发展是根据消费趋势带动的，而马来西亚车市主要是车型带动的，因此左竞品分析较容易举例来说，马来西亚SUV的市场2017年只占10%，宝腾导入X70后，SUV市占率提高到了20%，随后竞争对手也上了SUV

在SUV领域，日系品牌CR—V 等车型的竞争力较强，本土品牌同样价格的车型受到的冲击较大，但在8—10万马币价格区间的SUV市场目前仍处于真空地带从轿车领域来看，威驰等日系热销车型价格为8万多马币马来西亚市场较小，竞争不充分，一款新车上市就可能改变细分市场的份额从近几年来看，SUV车型比较受欢迎，本土品牌市占率大概在60%左右李春荣表示

此外，值得注意的是，七八年前，现代汽车集团在马来西亚乘用车市场曾红极一时，占据10%左右的份额但由于产品尚未跟上市场需求的步伐，同时面临日系品牌的竞争，现代和起亚走上了下坡路根据消息显示，日系品牌在东盟布局接近50年，已经与与东盟各国发展深度结合，在产业法规政策，供应链布局，品牌认知认同等方面都有较好的融合中国品牌开始登场了，东盟汽车市场的争斗才刚刚开始，汽车竞争格局背后其实就是国家之间竞争格局的体现李春荣说

东盟之窗

马来西亚是东盟之窗，考虑到政治，经济以及宗教等因素，中国汽车想要在东盟获得发展，在马来西亚建立生产基地是一个好的选择许综文对记者表示，泰国，印尼和越南市场也有重要的战略地位，其中越南是左舵车生产基地的首选

记者在采访中了解到，在东盟十国中，左舵右舵国家各战五个泰国的汽车市场最大，其次是印尼，马来西亚排在第三其中，泰国一年生产汽车200万辆，国内销售100万辆，出口100万辆，形成了以东盟右舵车为核心的制造基地，其在配套，政策等方面都相对完善，丰田本田都把泰国作为出口中心此外，不同于马来西亚市场，泰国车市的竞争较为激烈许综文告诉记者，马来西亚和新加坡的市场较为成熟，其中马来西亚的千人保有量约为400辆，而新加坡本身不生产汽车，车辆全部依赖进口其他八个国家的汽车保有量较低，因此整个东盟市场仍有较大的发展空间据统计，东南亚人口超过6亿，汽车市场容量有望突破400万辆，但千人保有量还处于低位

目前，中国汽车出口在全球有四大市场，包括欧洲，北美，东盟和新兴市场不考虑当地政策法规的因素，去欧洲还是有点早，新兴市场量又太小，还没发展起来东盟是最好的选择，市场容量大，且在文化等方面有较好的融合张强对记者表示

在李春荣看来，东盟已经是全球车厂与零部件厂经营重点区域，有望复制中国车市的成长模式东盟的战略价值就是中国车企走出去的试水地，右舵市场的桥头堡，宝腾就是在吉利全球化发展中承担着这样的角色许综文表示，未来马来西亚的汽车出口能否增加，要看吉利会不会把右舵车放在宝腾来生产宝腾的目标是在马来西亚占据20万辆的市场份额，而宝腾原有的生产基地产能可以扩展到30万辆，因此有10万辆的产能可以用来出口以马来西亚为右舵市场中心，逐步拓展海外市场比如巴基斯坦，我们已经在当地建立CKD工厂，成功导入2款车型，在文莱的市占率也大幅提升，正在研究进军泰国，印尼市场李春荣说，未来1—2年会进入泰国市场，鉴于过去宝腾失败的经验，再进去要做非常充分的准备，而不是小规模的投资

最近几年，中国车企明显加快了在东盟市场扩张的步伐除了吉利并购宝腾外，长城和上汽也在东南亚市场砸重金投资长城汽车收购了通用汽车在泰国的工厂，上汽乘用车则在泰国建立了合资工厂，通过名爵覆盖东盟市场，上汽通用五菱则把工厂建在了印尼按照东盟协议，在东盟任何一个成员国建厂，只要本地化程度达到一定比例，就能出口到东盟任何一个国家，中国汽车品牌正在以重资产形式试图重新敲开东盟市场的大门

许综文告诉记者，现代汽车也曾想进入泰国市场，但泰国市场被日系和美系车垄断，在汽车供应方面日系和美系车有很大的话语权，这使其他车企较难进入泰国市场，中国品牌想要在泰国发展同样会受到这样的影响与零部件供应商独立性较强的马来西亚市场不同，泰国的零部件供应商多数都是配套性的品牌供应方面一旦受到影响，就不能实现国产化，在价格方面就会失去竞争力所以上汽等中国品牌在泰国投资建厂，成立了自己的汽车配件供应体系与欧美系车相比，中国品牌大批量生产的模式将有效降低成本，未来在东盟的影响力将越来越大

中国品牌进军东南亚，必须要经历与日系品牌的正面交锋，短期来看，从品牌，供应链，成本上处于弱势，但中长期来讲，这些都会克服的最大机遇就是中国品牌具备在新能源领域的优势，这是中国品牌争夺东盟市场绝好的利器李春荣对记者表示

芯片和疫情笼罩下，全球市场缺少新车供应，这给中国的新能源汽车和二手车出口提供了机遇许综文表示，只要疫情一减缓，全球市场的二手车一定会有较大的需求，而且左舵车的市场很大不过，东南亚电动车的发展仍较为缓慢一方面油价便宜，电动车在使用环节的成本优势不明显，另一方面，充电桩等基础设施不健全，同时政府在新能源汽车方面尚未给出补贴等支持政策在新能源汽车方面，泰国发展相对较快，新加坡电动车在公共交通领域推动地相对较快我现在的一个工作就是推动马来西亚充电桩的发展，目前有480个充电站，以快充为主，最近在跟政府谈判再增加100个充电站，希望中国企业来东南亚投资合作政府对油的补贴很多，只要政府不给油这么多的补贴，将一些优惠给到电动车，东南亚的电动车发展起来也是很快的，马来西亚和联合国工业签署了减碳减排协议许综文对记者表示，先扩展马来西亚充电桩，其次是覆盖泰国和印尼市场

据外媒报道，2019年8月，印尼总统佐科·维多多签署了一项新法令，计划为该国电动汽车产业发展提供政策支持印尼的目标是成为东南亚地区的电动汽车制造中心，该国计划于2022年开始大规模生产电动汽车，到2025年使电动汽车产量占全国汽车总产量的20%印尼拥有丰富的用于生产电动汽车电池的钴，锰等资源，有利于制造出成本低，竞争力强的电动汽车

从东盟电动车政策来看，现在还没有下雨，不代表未来不会下大雨，它是狂风暴雨一起来的所以中国的电动车未来在东盟市场有很大的机遇，主要聚焦在新加坡，文莱，泰国，马来西亚和印尼对于东盟市场，希望中国企业生产两种电动车，一种是续航里程大于500公里的，另一种是续航里程一两百公里的，但要达到欧盟联合国认证的指标许综文对记者表示